EL FAROL 1733

El profesor Enzo Casá nos donó, en el año 2006, varios implementos ferroviarios pertenecientes a su padre.

Los Casá son de un profundo sentimiento ferroviario, ya que los dos trabajaron para el ferrocarril antes de su desguace.

Asì que los indagamos acerca de uno de esos objetos, un farol de evidente construcción "casera", para saber cuàl era su función.

El farol es de chapa, remachado en aluminio, pintado en negro, y aparenta ser de los años 80.

Posee una cifra en el costado: "1733". Un acrílico rojo cubre uno de sus lados, y uno de plástico transparente cubre el otro; mientras que un sombrerete deja adivinar que por dentro se colocaba una vela o lumbre. La manija de alambre grueso permitía evidentemente el manejo, pudiéndose colgar de un gancho de chapa, fijo en el lateral cerrado.

Hasta aquí llegó (descriptivamente) el museo, por lo que era necesario saber más acerca del farol. O mejor, saber más sobre la gente que lo había manejado. Se produjo asì una entrevista, en la cual Enzo entrevista a su padre Diego: dos generaciones ferroviarias intercambiando conocimientos y memorias, que en el fondo, es el objetivo del museo: antes que exponer objetos, poner en contacto a la gente.

Transcribimos aquí lo conversado y registrado por Enzo.

.

El Farol 1733
Esta es la historia del farol 1733, que era utilizado en las formaciones ferroviarias que transportaban cargas. Conocidas popularmente como trenes de carga.
El farol se colocaba en el furgón de cola.
Este era un habitáculo donde viajaban dos guardatrenes, “los guardas” (esto era lo que ocurría entre los años 1955 y 1988, años en los que el entrevistado prestó servicios para la Línea Mitre de Ferrocarriles Argentinos) en este ultimo vagón se transportaban encomiendas, si las había, correspondencia y lo que era fundamental: llevaban la documentación de cada vagón de carga, tipo de carga, cantidad origen y destino (esta era la foja de servicio de cada vagón).
En casos de emergencia el furgón contaba con un volante metálico similar a una rueda con rayos metálicos, que frenaba al furgón y esto advertía al maquinista que notaba que “el tren venía pesado”, esta rueda se llamaba freno de mano.
Sirvió muchas veces para hacer notar que algunos de los ejes de los vagones habían levantado temperatura y se prendían fuego, en ocasiones había que parar e intentar lubricar ese eje para poder seguir Por lo general, los guardas se sentaban en un pequeño escritorio que se encontraba al lado de una estufa a leña que servía para calefaccionarse y calentar agua para el mate, en bombilla o cocido, según los gustos.
De esta manera mitigaban las inclemencias del tiempo en lo duros inviernos y en los días de lluvia.
Los furgones de cola, en principio, eran de madera. Con el tiempo los fueron construyendo de metal como pasó con la mayoría de los vagones que transportaban cargas.
Resulta que los faroles iban colocados en el lateral izquierdo del furgón de cola para que pudieran ser vistos desde la locomotora por el maquinista o el foguista; tenían un enganche para colgarlos de los laterales de los furgones y servían para emitir señales lumínicas con luces de distintos colores, que significaban distintos mensajes que el guarda enviaba a los conductores del tren.
El maquinista, cuando veía esa luz, sabía que el tren venía completo, y que no se había cortado, tenían vidrios en dos costados que por la transparencia del vidrio daban una luz blanca y esta era la señal que le transmitía “seguridad” al maquinista de que todo estaba en orden. En la parte del farol que miraba hacia atrás se colocaba un disco, que en los primeros eran de vidrio y luego los hicieron de plástico de color rojo. El farol mostraba la presencia del tren, con luz blanca hacia adelante y luz roja hacia atrás, siguiendo los códigos que se utilizaban. Esta luz era emitida por una mecha sumergida en kerosén o gasoil.
Los trenes de pasajero llevaban faroles más chicos y eran fijos.
El diálogo entre los maquinistas y los guardas se daban a través de las luces, los frenos de mano y las bocinas de las locomotoras cuando estaban circulando.
En este diálogo a veces intermediaban los jefes de estación a través de señas.
El número que llevaban correspondía a un inventario de faroles y éste (el Nº 1733), nos hace pensar que en zona del Gran Rosario existieron 1733 faroles y furgones de cola, y por lo menos que pasaron por las manos de 3466 guardas: algunos números y tantas historias.
Cuenta el entrevistado que en cierta ocasión en la localidad de San Jerónimo, 40 kilómetros hacia el oeste de la ciudad de Rosario, y en una curva, un guarda efectuaba señales intermitentes con una luz verde, estas luces verdes y en movimiento significaban según el RITO (reglamento interno del transporte ferroviario) “tren cortado” detenido en las vías y en peligro de colisión, el entrevistado que era el maquinista del tren se detiene, retrocede y con mucho cuidado procede a recomponer la formación del tren.
La luz verde fija significaba que el tren podía iniciar su marcha (según nuestro entrevistado).
Estos faroles “desaparecen” cuando desaparecen los furgones de cola, es que las empresas concesionarias de los servicios ferroviarios de cargas, para ahorrarse material rodante y personal (dos guardas por tren), reemplazaron este sistema por un “telémetro”, aparato instalado en el último vagón de carga que envía señales a la locomotora.

Difícilmente este aparatito pueda guardar en su memoria tantas anécdotas e historias que enriquecerían a la historia de los ferrocarriles, es decir a la historia del país.
.

Entrevistado: Diego Casá. Conductor de locomotoras jubilado
Entrevistó: Enzo Casá . Profesor de Historia - integrante del Taller de Historia Obrera