EL PASO DE LAS CADENAS

La primera barrera para proteger el cruce de un paso a nivel en Rosario, fue colocada en el encuentro del camino a San Lorenzo con la línea principal a Córdoba -hoy paso a bajo nivel Celedonio Escalada- en abril de 1873, a consecuencias de las protestas provocadas por el choque de una locomotora con una carreta, que produjo la muerte de un buey uncido a la misma.
Al finalizar el siglo, don Luis Lamas se propuso solucionar los problemas más mortificantes producidos por este divorcio entre los ferrocarriles y la ciudad, y logró la construcción del paso a bajo nivel Celedonio Escalada, en el mismo lugar en que, por ese entonces, el paso “de las Cadenas” se había convertido en una rémora para el progreso edilicio y una trampa mortal para los conductores y peatones.
Alberto Montes, Revista de Historia de Rosario, Nº 5-6, enero a junio de 1964.

Quienes vivían en el Barrio de la Refinería, allá por fines del siglo XIX, podían ver que, para poder pasar hacia el sur, se debía seguir un camino de tierra, el Camino Viejo a San Lorenzo, que se cortaba en un punto por una cadena. Esta cadena debía ser desenganchada de un poste para continuar.
Había sido puesta en 1873, junto a unas precarias barreras (las primeras de la ciudad) por el accidente entre un tren y una carreta, que costó la vida de… un buey.
Así, el carro o el sulky, podían seguir camino. Suponemos que la gente de a pie sorteaba el obstáculo, o bien pasaba por debajo... Ignoramos quiénes manejaba las precarias barreras mencionadas arriba por Alberto Montes. Tal vez se levantaban a mano, como la cadena. Podemos suponer dos cadenas, cada una donde el camino se cortaba con la ancha red de rieles ferroviarios, una para entrar, otra para salir de la zona de vías, como barreras. Tal vez barreras y cadenas eran la misma cosa. No lo sabemos.
La Fábrica de Azúcar, o sea, la Refinería Argentina, era el punto de destino del camino así cortado, y seguramente destacaba con sus altos muros, en contraste con la barranca y el río, hacia el este, y con las casitas bajas hacia el norte. Unos murallones cercaban el predio ferroviario, que impedía a los vecinos ver la ciudad, y los cercaba en el lugar que les correspondía: el barrio obrero.
Visto desde Rosario, en ese punto oscuro, semi rural, estaba el acceso al Barrio de la Refinería, barrio lúgubre, de obreros sudorosos y explotados por la empresa que daba origen a ese conjunto de casitas de lata y galpones. Accediendo desde Rosario, se llegaba a un lugar peligroso, porque así eran vistas por la clase dirigente las poblaciones de trabajadores, prestas a la sublevación, a la huelga, al hecho violento, a la riña y a la sangre. Por la noche, no habría otra luz que las velas de las casas.
Las calles del céntrico Rosario –y no todas- tenían alumbrado, primero a gas, luego por arco eléctrico. Iluminada de este modo, y desde el Barrio de la Refinería, la ciudad se vería como distante, resplandeciente, casi como la vemos hoy desde el campo.
Pero antes que ver las luces del centro, antes incluso de poder llegar al Boulevard Oroño se debía atravesar el barrio prostibulario, y “Las Latas”, y también las manzanas desoladas de los extramuros, y las quintas alambradas, las calles de tierra.
Pocas casas se levantaban entre el barrio que ahora llamamos “Pichincha” y el centro de Rosario. La vieja estación Rosario Norte (Sunchales) daba nombre al “barrio sexual”, y desde 1891, sus trenes llegaban hasta Tucumán, desde Buenos Aires.
En 1895, un tal José Ayerdi propone un tranway ( tranvía a caballo) que uniera refinería con Rosario. No tuvo éxito. Un carro tipo “break”, llamado El Rápido, cruzaba las vías cuando alguno de los 100 trenes diarios lo dejaba pasar.
El paso de las Cadenas, más que un obstáculo, era un límite, una frontera, porque los obreros estaban aislados, por el paredón ferroviario, en su sector angustioso de azúcar, de lata y de tierra. El Paso de las Cadenas, en realidad, cortaba el paso.

--------------------------------------La estación Sunchales, luego Rosario Norte-------------------------------------

Con el tiempo se sucedieron accidentes, claro. Carros que, en la oscuridad, tropezaban inexorablemente con la cadena oxidada, agazapada en el camino polvoriento.
Con la extensión del ferrocarril, se pensó que era más práctico que un paso “a nivel”, un paso “a desnivel”, haciendo que los vehículos se subordinaran al tren y se evitaran las muertes accidentales. Además, el ferrocarril, o sea, el Progreso, no podía ser detenido. Sus vías férreas no podían cortarse por miserables vehículos de tracción a sangre. La urgencia de la ciudad agro exportadora era así: urgente.
El intendente Luis Lamas autorizó el paso a desnivel en 1898: era necesaria la conexión de todas las partes de la ciudad. No podía ya haber “ghettos” porque los obreros eran imprescindibles, y – podemos suponer- la policía debía acceder con facilidad para “prevenir”. Unos puentes se tendieron en 1902 sobre el viejo paso, y así, primero los carros, luego el tramway, después el tranvía, pasaron por debajo del tren. Luego pasarían el automóvil, y más tarde el colectivo. El 11 de febrero de 1908 cruzaría la línea de tramway Nº 4 que llegaría por Vélez Sársfield hasta Avenida Alberdi. Había llegado el progreso, y los obreros debían llegar más rápido a la fábrica y el taller. Esa era la conexión pretendida entre el Barrio de la Refinería y Rosario: funcional a la fábrica, a la producción.

El paso de las Cadenas en 1911 y hoy

También serviría para “encajonar” huelgas y desórdenes, y permitir el paso represor de la policía o incluso el ejército, si la cosa se ponía brava, como ocurrió en 1901 y 1904.
Hoy, el viejo Pasaje Celedonio Escalada, o “El Túnel” recuerda algo más que un prócer nacido en Uruguay y que ayudó a San Martín en la batalla de San Lorenzo.
Recuerda el viejo Paso de las Cadenas, cuando la ciudad se dividía, tajante, en pobres y ricos, división social tal vez menos hipócrita y más rigurosa que la de hoy: una pesada cadena de hierro los separaba.